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Complément historique à
l'article paru dans la rubrique des "News" de
l'association et consacré aux
10 ans
de RVT-Historique et aux 75 ans de l'électrification de
la ligne Neuchâtel - Les Verrières, journée du 7 octobre
2017. Détails
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Neuchâtel – Paris, via Frasne : axe vital pour l’Arc
jurassien
Ouverte en 1860, la ligne
dite du Franco-Suisse, reliant Neuchâtel à Pontarlier,
peut se targuer d’être la première traversée
transjurassienne, avant les points frontière de
Vallorbe, du Col-des-Roches et de Delle-Boncourt. Les
promoteurs de cette relation ne manquaient pas
d’ambition, car il s’agissait de s’intégrer dans les
grands réseaux ferroviaires entre le nord et le sud de
l’Europe. A ce détail près que la première traversée
alpine suisse ne se concrétisa qu’en 1882 avec le
percement du tunnel de faîte du Gothard, soit bien après
le Mont-Cenis (1871).
La concurrence se fit
toujours plus vive pour le Franco-Suisse avec
l’ouverture des autres axes jurassiens, mais l’ouverture
du Simplon en 1906 et du Lötschberg en 1913 lui donna un
second souffle, pour devenir un maillon essentiel de
l’axe Paris – Berne – Milan, avec des prolongements vers
le sud et l’est de l’Italie. Dès lors, le Franco-Suisse
se hissa dans la cour des grandes lignes européennes,
tout en devant se battre constamment pour y demeurer.
La Seconde Guerre mondiale accentua les préoccupations
du Franco-Suisse. La ligne est interrompue durant de
longues périodes, avec des reprises de trafic très
ponctuel. C’est à cette époque, en 1940, que se
constitue la Fédération du Transjuralpin avec pour
objectifs la reprise du trafic international avec la
France et l’électrification de la ligne entre Auvernier
et Les Verrières. Celle-ci est déjà inaugurée le 21
novembre 1942, en raison de la pénurie de charbon. On
soulignera à ce propos que le Franco-Suisse fut l’une
des premières lignes à bénéficier d’une société de
promotion, aujourd’hui encore en activité.
Après la guerre, le Transjuralpin obtient assez vite des
voitures directes Paris – Berne et retour, puis dans les
années 1950, des voitures Paris – Milan.
L’électrification de la ligne sur territoire français
devint une nécessité. L’anecdote mérite d’être contée.
La Suisse ayant participé au financement de
l’électrification de Karlsruhe – Bâle, la France
revendiqua la même faveur pour Strasbourg – Bâle. Gérard
Bauer, ministre suisse en France (ambassadeur) rencontre
Louis Armand, mais se montre intransigeant: ce sera à la
seule condition d’électrifier également Dole –
Vallorbe/Pontarlier. Le patron de la SNCF montre au
ministre en aparté une carte du réseau français avec des
traits plus ou moins épais selon la consommation de
charbon. L’axe du Rhin est large, alors que le
Transjuralpin est mince. Grand défenseur des relations
ferroviaires franco-suisses, Gérard Bauer demeure
inflexible: ce sera tout ou rien! Et il obtint gain de
cause, l’électrification étant inaugurée le 25 avril
1958 jusqu’aux Verrières (Suisse).
L’aventure du TGV
Une nouvelle ère se
profile avec la révolution du TGV. Le train de l’avenir
arrive à Genève en 1981, puis à Lausanne en 1984. Des
correspondances sont assurées à Frasne, en provenance de
Berne et de Neuchâtel, avec les anciennes rames du Trans
Europe Express (TEE), ce qui permet un gain
spectaculaire de temps. Le Transjuralpin s’engage avec
énergie pour un TGV Paris – Berne qui est inauguré le 31
mai 1987, mettant Neuchâtel à environ quatre heures de
Paris. Le succès est au rendez-vous, comme ailleurs,
avec 85% de remplissage. L’élan se poursuit:
prolongation du TGV Paris – Berne jusqu’à Zurich en
1997, puis circulation d’une seconde rame en 1999.
Toutefois, d’autres lignes à grande vitesse (LGV)
pointent à nos frontières. Ce sera d’abord la LGV Est
(Paris – Strasbourg), puis le Rhin-Rhône-Méditerranée
avec ses trois branches: Mulhouse –Belfort, Dole – Lyon
et Belfort – Dijon - Monbard. Cette dernière branche est
la plus prometteuse pour Berne – Paris, car elle
réduirait le temps de parcours d’environ une heure.
Gérard Bauer s’engage à fond pour que la Confédération
s’investisse dans le Rhin-Rhône. Malheureusement, les
finances de la France ne permettent de construire qu’une
demi-branche Est, Belfort – Besançon – Auxonne, les
autres tronçons étant pour l’heure abandonnés. Cette
construction inachevée se retourne contre les intérêts
du Transjuralpin en condamnant à terme les TGV Berne –
Neuchâtel – Paris, pourtant la liaison la plus courte
entre les deux capitales.
En 2007, les TGV Zurich – Paris basculent par Bâle –
Strasbourg (LGV Est), puis à la fin de 2011, par le
Rhin-Rhône Mulhouse – Belfort – Dijon. Privés d’une part
notable de clientèle, les TGV Berne – Paris se
retrouvent dans le collimateur. La seconde relation,
moins fréquentée, passe à la trappe en 2009. La rescapée
subira le même sort à la fin de 2013. Le beau rêve des
TGV Berne – Neuchâtel – Paris s’évanouit après 26 ans de
bons et loyaux services.
Cependant, la Fédération du Transjuralpin va mettre
toutes ses forces dans la bataille. Grâce à son action
auprès des cantons et des opérateurs (SNCF et CFF), on
trouve d’abord en 2009, une solution de rechange avec
des rames Colibri Berne – Neuchâtel – Frasne, pour
assurer les correspondances avec les TGV Lausanne –
Paris. Quand le dernier TGV Berne – Paris est détourné
par Bâle dès 2014, trois allers-retours Neuchâtel –
Travers – Pontarlier – Frasne sont mis en circulation
pour relever la correspondance avec les TGV Lausanne –
Paris. Le succès est de nouveau de mise, avec une
réjouissante augmentation de la fréquentation. La rame
est dédiée à ce seul service, ce qui permet aux
voyageurs se rendant à Paris d’attendre à Frasne la
correspondance dans la rame à l’abri des rigueurs
climatiques du Jura. Au retour, elle attend le TGV de
Paris.
Article rédigé par Blaise
Nusbaum, journaliste indépendant et membre de
RVT-Historique
Autres détails techniques
et historiques sur la ligne du Franco-Suisse
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